Օդից ճանապարհ. Երևանի ճոպանը և նրա ուղին

Երևանի ճոպանուղին շահագործման է հանձնվել 1967 թվականին։ Այն նվեր էր Խորհրդային Վրաստանից Մեծ Հոկտեմբերի հիսունամյակի կապակցությամբ։ Այդ ժամանակ այն եղել է հանրապետության միակ մարդատար ճոպանուղին։ Երկարությունը 560 մետր էր, ճանապարհը վեր էր ձգվում 25 աստիճան թեքությամբ։ Կազմված էր երեք հենասյուներից, վերևի և ներքևի կայարաններից։ Ուղևորները երթևեկում էին 25 հոգանոց վագոններով։ Ստորին կայարանը կառուցվել է Գետառի ափին՝ Նալբանդյան, Կիրովի (այժմ Կորյունի) և Չարենցի փողոցների հատման վայրում։ Գետառի վրա կառուցվել է կամուրջ, որը փողոցը կապում էր ճոպանուղու շենքի հետ։ Ճոպանուղին կառուցվել է «Երևաննախագիծ» և «Գրուզգիպրոշախտ» նախագծային ինստիտուտների կողմից։ Դրա հեղինակներն են ճարտարապետներ Հովհաննես Մարգարյանն ու Բաղդասար Արզումանյանը, կոնստրուկտոր Յու. Դալլաքյանը։ Բացումը տեղի է ունեցել 1967 թվականի նոյեմբերի 5-ին։ Բացման օրը ներքևի կայարանում մեծ բազմություն էր հավաքվել, այդ թվում խորհրդային պաշտոնյաներ, կառուցապատմանը մասնակցած շինարարներ։ Տրիբունայի վրա կարմիր գույնով գրված էր. «Բոցավառ ողջույն ճոպանուղու կառուցողներին»։ Նախատեսվում էր դրա շինարարությունը շարունակել և այն կապել Նորքի բնակելի զանգվածի հետ։

Ճոպանը ձգող 80 տոննա կշռող ծանրաձողերի համար շենքի տակ խորությամբ փոս է փորվել, որը հետագայում օգտագործվել է «Սանասար-Բաղդասար» սրճարանի համար։ Սրճարանը նախատեսված էր 75 հոգու համար։ Այն թեև նկուղային հարկում էր, բայց միշտ լցված էր ցերեկային լույսով։ Եվ նկուղային հարկ լինելով պայմանավորված էլ, ամառները Երևանի տապից փախչելու լավագույն տեղերից էր։

«Գարուն» ամսագրի 1967 թվականի համարում ճոպանուղուն նվիրված իր «Կապույտ ճանապարհ» հոդվածում Կարո Մելիքսեթյանը գրում է.

«Սրճարանի վրա բարձրանում էր ճոպանուղու առաջին հարկը՝ կլոր, ապակեպատ, ներքին բոլոր հարմարություններով։ Առաջին հարկը, ինչպես և երկրորդը, ակվարիումի նման էր։ Արևը խաղում է ապակիներին և խտուտով փաթաթված փունջ խմող երիտասարդների աչքերին»։

Առաջին հարկից բարձրացող մարմարե փոքրիկ սանդուղքները տանում են երկրորդ հարկ։ Այն, ինչպես և առաջին հարկը, հենվում է ութ սյուների վրա։

…Ճարտարապետն օգտագործել է նաև ճոպանուղու կայանի տանիքը։ Պտուտակաձև սանդուղքներով առաջին հարկից բարձրանում ես տանիք։ Եվ այդտեղից՝ փողոցների խաչմերուկում բարձրացած այդ արծաթե տանիքից, դիմացդ փռվում է քաղաքը։ Հովհանոցների՝ քամուց ուռած առագաստի տակ ասես երկնքում, մի խումբ համալսարանականներ սուրճ են խմում և Երևանի տանիքին շրջում իրենց «բախտի բաժակները»։

Բացման օրվա մասին նա գրում է.

«Ահա և ինքը՝ Բ. Արզումանյանը, խոճոռ դիմագծերով եռանդուն ճարտարապետը։ Տարիներ առաջ նա մտածում էր քաղաքը միացնել իր թևերին։ Բայց ինչպե՞ս։ Հետո այդ «ինչպես»-ները գիծ ու գծագիր դարձան, դարձան իրականություն։

Սակայն ճարտարապետը տխուր է. չէ՞ որ այսօր երջանկության իր բաժինն էր ունենալու նաև նախագծի համահեղինակ, բազմաշնորհ ճարտարապետ Հ. Մարգարյանը։ Այսօրվա ծաղիկներից և ժպիտներից նա էլ բաժին կունենար, եթե 1963-ին…»

Իր ճարտարապետական նշանակությամբ ներքևի կայարանի շենքն ավելի կարևոր է, քանի որ տեսակի մեջ յուրահատուկ է, իսկ վերևի կայարանի շենքի կառուցվածքն ունեցող ճոպանուղու կայարանի շենքեր կարելի է գտնել նախկին Սովետական միության այլ երկրներում ևս։

«Ճոպանուղու կառուցումը Երևանը ժամանակակից քաղաք դարձնելու մեծ նախագծի մասերից մեկն էր միայն։ Երևանում 60-ականների սկզբին այդ ժամանակվա քաղաքապետ Գրիգոր Հասրաթյանը, ով նաև ճարտարապետ էր և շատ լավ հասկանում էր ժամանակակից քաղաք կառուցելու կարևորությունը իր մեծ նախագծի մեջ ներառել էր Օղակաձև զբոսայգին, Աբովյան փողոցի վերակառուցումը։ Մինչ այդ Աբովյան փողոցով դեռ տրամվայ էր գնում։ Լայնացվեց փողոցի հյուսիսային հատվածը և այն դարձավ հաճելի զբոսանքի գոտի։ Նախագծի մեջ էր մտնում նաև մի քանի ճոպանուղիների կառուցումը։ Մեկը կառուցվեց, կառուցվեց նաև երկրորդի կայարանը, բայց ճոպանուղին այդպես էլ չշահագործվեց։ Այն պետք է Պռոշյան փողոցը կապեր Ծիծեռնակաբերդի հետ։ Մեկ այլ ճոպանուղի էլ նախատեսվում էր Ռադիոտնից տանել Հեռուստատեսային կենտրոն։ Այդ երեքից իրականացվեց միայն մեկը»։

— Մարկ Գրիգորյան
Ա. Թամանյանի անվան ճարտարապետության թանգարան-ինստիտուտի տնօրեն

«Ճոպանուղու նշանակությունը թե՛ տրանսպորտային, թե՛ զբոսաշրջային էր։ Տոմսն արժեր 10 կոպեկ։ Համեմատության համար ասեմ, որ ավտոբուսի տոմսն արժեր 5 կոպեկ։ Ճոպանուղու վերևի կայարանը տուրիստական «Նաիրի» հյուրանոցի մոտ էր։ Հյուրանոցը հիմնականում սպասարկում էր սովետական միության տարբեր հանրապետություններից եկած տուրիստներին։

Տուրիստների համար ճոպանուղին շատ հարմար և գեղեցիկ էր։ Հարմար էր նաև Նորքի բնակիչների համար։ Ես ինքս Նորքում աշխատելու տարիներին համարյա ամեն օր օգտվել եմ դրանից։

Ճոպանուղին 1980-ականների առաջին կեսին շատ վստահելի տրանսպորտի միջոց էր, երևի ավելի վստահելի, քան սովորական ավտոբուսը։ Ավտոբուսի հետ երթի ընթացքում կարող էին ճանապարհային պատահարներ տեղի ունենալ, որոնք վարորդից կախված չէին, իսկ ճոպանուղու դեպքում ամեն ինչ կախված էր միայն աշխատողներից։

Ես շատ լավ հիշում եմ ճոպանուղու գալուն սպասողներից գոյացող հերթերը՝ ներքևի և վերևի կայարաններում։ Այդ մարդիկ հիմնականում օտարերկրյա զբոսաշրջիկներ էին։ Նորքում, բացի հյուրանոցը կար նաև երիտասարդական ճամբար, կոչվում էր «Ласточка»։ Երբ ճամբարի և հյուրանոցի բնակիչները հավաքվում էին քաղաքի կենտրոն իջնելու համար, ճոպանուղում հերթեր էին գոյանում։

Ղեկավարը Հովհաննես Մարգարյանն էր, իսկ Բաղդաար Արզումանյանն աշխատում էր նրա հետ։ Դրա համար նա ևս համարվում է համահեղինակ։ Հովհաննես Մարգարյանը Հայաստանի ամենատաղանդավոր ճարտարապետներից էր։ Մինչև ճոպանուղին արդեն կառուցել էր Կոնյակի գործարանի և Ռադիոտան շենքերը, մի քանի շենքեր Արզնիի առողջարանում և Կիրովականում։

Երբ կար սովետական միությունը, ճոպանուղին Երևանի և Հայաստանի տուրիստական ենթակառուցվածքներից էր։ Իննսունականներին այդ համակարգը քայքայվեց։ Երբ էլեկտրականություն չկար, տրամվայները չէին աշխատում, տների հեռախոսներն էին անգամ անջատված՝ էլեկտրականություն խնայելու նպատակով. ճոպանուղի պահելը դառնում էր մեծ շռայլություն։ Հետո երբ այդ դժվար տարիներն անցան, մարդիկ արդեն սովորել էին առանց ճոպանուղու ապրել, զբոսաշրջիկներ չկային, և այդպես իներցիայով մնաց մինչև վթարը։

Ուղղակի ժամանակը փոխվեց։ Խնդիրը ոչ թե պետության կամ քաղաքականության, այլ ժամանակի և քաղաքի կառուցվածքային փոփոխություններն էին։ Երբ զբոսաշրջային հոսքը դադարեց, փոխվեցին նաև ճոպանուղու ֆունկցիաները։ Եվ նախկին ֆունկցիաների մեծ մասը պարզապես անհետացավ։

Երբ փոխվում է քաղաքի ճարտարապետության ոճը, դրա շուրջ քննարկումներ են սկսում. այդպես եղավ նաև Երևանի դեպքում։ Քննարկումները շարունակվում էին առնվազն տասը տարի, և կարող եմ ասել, մինչև հիմա էլ չեն ավարտվել։

Խորհրդային միության ամենաբարձր ղեկավարությունն էր խառնված այդ խոսակցություններին, որովհետև ոչ թե մոդեռնիզմի հայտնվելն էր խնդիրը, այլ ողջ ճարտարապետության տրամաբանության փոփոխությունը, որովհետև անհրաժեշտ էր նվազեցնել ճարտարապետությանը հատկացվող գումարը՝ օգտագործելով տիպային շինարարության տարբեր մեթոդներ ու ձևեր։ Եվ այդ քննարկումներն այն մասին, թե ինչպես էժանացնել շինարարությունը, ինչպես դարձնել ճարտարապետությունն ավելի մատչելի, և արդյոք ընտրված ձևը լավագույն տարբերակն էր, ոչ միայն ճարտարապետական, այլև արվեստաբանական հարցեր էին, որոնք երկար ուսումնասիրության թեմա են։

Այսօր ճոպանուղին նախկին ուղղությամբ վերականգնել հնարավոր չէ, քանի որ դրա տակ թաղամասեր են կառուցապատվել։ Բացի այդ, դժվար է հստակ ասելը, թե արդյոք վերականգնման դեպքում այն կունենա միևնույն նշանակությունը, քանի որ հիմա քաղաքի կենտրոնը լիքն է հյուրանոցներով, իսկ այն ժամանակ երեք-չորս հյուրանոց էր կենտրոնում, և «Նաիրի» հյուրանոցը որտեղ տանում էին սովետական միության բոլոր զբոսաշրջիկներին»։

— Մարկ Գրիգորյան

«Ճոպանուղու տնօրենն էլ փնտրում էր աշխատողների, ովքեր ճոպանուղու շրջակայքում են ապրում։ Անցա գործի՝ որպես տոմսավաճառ։ Ժամանակը հետաքրքիր էր անցնում, տարբեր մարդկանց հետ էինք շփվում։ Հիմնականում աշխատում էի Նորքի կայարանում, բայց մի ընթացք որոշ ժամանակով ուղարկել էին ներքևի կայարան։ Պարոն Ջանյանը միշտ հետաքրքիր ժամանց էր կազմակերպում աշխատողների համար։ Նշում էինք ճոպանուղու ու աշխատողների տարեդարձները»։

— Սուսաննա Հայրապետյան
տոմսավաճառ

Աշխատանքս սկսում էր առավոտյան ութից մինչև երեկոյան վեցը կամ յոթը։ Բացի կիրակիից՝ մյուս բոլոր օրերին աշխատում էինք։ Գինը ավտոբուսից թանկ էր, բայց այս տարածքի մարդիկ հենց ճոպանուղուց էին օգտվում։ Օգտվողները միայն տարածքի բնակիչները չէին, էնքան տուրիստներ էին գալիս, էստեղի մանկական հիվանդանոց եկողներն էլ էին բոլորը մեր մոտով իջնում։ Շաբաթ կիրակի օրերին ճոպանուղուց օգտվելը զբոսանքի նման էր, երեխաներին բերում էին, որ ժամանակ անցկացնեն։

Ճոպանուղին շատ գեղեցիկ էր՝ չնայած վագոնն արդեն հնացել էր։ Պարոն Ջանյանը չէր կարողանում վերանորոգման համար անհրաժեշտ գումար գտնել։

Շատ ժամանակ չէինք սպասում, որ վագոնը լցվի, ու հաճախորդներին չսպասեցնելու համար պատահում էր, որ մեկ-երկու հոգու համար վագոնը օդ էր բարձրանում։

Մեր վարորդներից Լյովան էր լավ աշխատում՝ Անուշի ամուսինը, անցյալ տարի մահացավ։ Քանի հոգու բերեցին իր փոխարեն, չէին կարողանում լավ աշխատել։

Ճոպանուղու վթարի ժամանակ այստեղ չէի։ Իմ համար հանելուկ էր, թե վթարը ոնց եղավ։ Ամեն օր առավոտյան աշխատելուց առաջ մեխանիկն ու տնօրենը պարտադիր ստուգում էին, որ ամեն ինչ լավ լինի։ Ընթացքում էլ, եթե ինչ-որ բան էր լինում, անջատում էին։ Պարոն Ջանյանը աշխատում էր ողջ օրը, վարորդները երկուսն էին ու փոխարինում էին միմյանց։

Շատ է եղել, որ լույսը գնա ու ճոպանուղին մնա օդում, բայց երկար չէր մնում, 10-15 րոպե, Ջանյանը արագ կարգավորում էր ամեն ինչ։

Ամեն տեսակի մարդ էլ գալիս էր։ Ուսանողները ամենաշատն էին մեր հաճախորդների մեջ, իրենց շատ էին սիրում, որովհետև ժամանակին վճարում էին, չէին դժգոհում։ Աշխույժ էր անցնում, Անուշը ներքևում իր համար պոեզիա էր կարդում, ասմունքում էր։ Ես էլ վերևում երաժշտություն էի լսում։

Ունենում էինք հարբած հաճախորդների, սիրահար զույգեր, КГБ-ի աշխատակիցներ՝ բոլորը գրքույկով, ուսանողներ, երեխաներ, ինչ տեսակի մարդ ասես։

Սուսաննա Հայրապետյան

Անուշ Գզիրյանն իր ամուսնու՝ Լյովա Պետրոսյանի հետ երկար տարիներ աշխատել է ճոպանուղում։ Մինչ այդ՝ մոտ յոթ տարի աշխատել է ճոպանուղու հարևանությամբ գտնվող Գյուղմինիստրության թիվ 25 մանկապարտեզում՝ որպես դայակ։ Այդ մանկապարտեզը հայտնի էր նրանով, որ միայն այստեղ սովորելուց հետո երեխաները կարող էին ընդունվել այդ ժամանակ մեծ հեղինակություն ունեցող Ձերժինսկու դպրոց։ Մանկապարտեզը 1990-ականների վերջին փակվել է և մասնավորեցվել։ Այսօր այն բնակելի տուն է՝ թեև նախկին շինության ֆասադը պահպանվել է։

Լյովա Պետրոսյանը սկզբում ուղեկցող, այնուհետև մեքենավար է աշխատել ճոպանուղում, իսկ Անուշը՝ տոմսավաճառ։ Նրա հետ շրջեցինք ներքևի կայարանով։ Այդ ընթացքում պատմում էր, թե ինչպիսին է եղել հաճախորդի ճոպանուղու շենք մտնելուց մինչև վագոնի շարժվելը եղած ընթացքը.

«Մուտքից մտնում էին փոքր դահլիճ, որտեղ նստում էր տոմսավաճառը։ Նրան վճարում էին կամ ոչ, եթե գրքույկ էին ունենում, հետո նստում էին վագոն։ Երբ ուղեկցորդը հայտարարում էր, որ վագոնի դռներն արդեն փակ են, սեղմում էին զանգի կոճակը։ Սա արվում էր նրա համար, որ վերևի կայարանում գտնվող մեքենավարը տեղեկանա վագոնի շարժվելու մասին, քանի որ ճոպանուղու վերևի կայարանից ստացվում է պատասխան հրահանգը, այն շարժվում էր, միևնույն ժամանակ, վերևից իջնում էր մյուսը։ Եվ այդպես ողջ օրվա ընթացքում»։

Տիկին Անուշը հիշում է, որ վթարի օրը հենց ինքն է ճանապարհել ընկնող վագոնը։

Երեկ ժամը 14-ն անց 20 րոպեի սահմաններում Երևանի ճոպանուղու վագոնների քարշիչ ճոպանի կտրվելու պատճառով վագոններից մեկը սկսել է մեծ արագությամբ իջնել ներքև և շուտով պոկվել է հիմնական ճոպանից ու մոտ 15 մետր բարձրությունից ընկել Արմենակյան փողոցի մասնավոր տներից մեկի բակը։ Այդ պահին վագոնում եղել է 9 մարդ։ Նրանցից երկուսը՝ 50-ին մոտ տղամարդիկ, որոնց ինքնությունը երեկ երեկոյան դեռ պարզված չէր, զոհվել են տեղում, իսկ 20-ամյա Արկադի Ներսունյանը, որը Վրաստանի քաղաքացի է, մահացել է հիվանդանոցում։ Ներքևի հատվածում գտնվող վագոնը, որում գտնվել է երեք մարդ, ուժեղ հարվածել է զսպանակային արգելակներին ու կանգ առել։ Այս վագոնի ուղևորներից երկուսը վնասվածքներ են ստացել։ Արտակարգ իրավիճակների վարչության տրամադրած տվյալներով՝ ներկայումս հիվանդանոց է տեղափոխվել 8 մարդ՝ 42-ամյա Արաքսյա Զարգարյանը, 60-ամյա Նվեր Մելիքյանը, 59-ամյա Գեորգի Մովսեսովը, 50-ամյա Գագիկ Մանուկյանը, 31-ամյա Իսմայիլ Էլոնիա Զադեն (Իրանի քաղաքացի), 50-ամյա Հրաչ Հարությունյանը, 52-ամյա Սամվել Կարապետյանը և 45-ամյա մի տղամարդ, որի անունը Զարե։ Վիրավորվածների մեծ մասի վիճակը բժիշկները գնահատում են ծանր։ Նշենք, որ քաղաքապետարանից հայտնած տեղեկությունների համաձայն՝ ավելի քան մեկ տարի առաջ ճոպանուղին մասնավորեցվել է, և ներկայումս այն շահագործում է «Ճոպանուղի» ԲԲԸ-ն։ Երևանի քաղաքապետի կարգադրությամբ ստեղծվել է մասնագիտական հանձնաժողով՝ վթարի պատճառներն ուսումնասիրելու նպատակով։ Հարուցվել է քրեական գործ, որի նախաքննությունը վարում է Կենտրոն համայնքի դատախազությունը։

«Վթարը եղանակային պայմաններից էր՝ քամու հետևանքով։ Վթարից հետո մարդ մահացավ, ինձ շատ տարան-բերեցին, մեղավոր ճանաչեցին էդ գործով, հետո արդարացրին, ներողություն խնդրեցին։

Ամբողջ կյանքս ճոպանուղում է անցել։ Սկսել եմ աշխատել որպես բանվոր, հետո մեքենավար, փականագործ, գլխավոր մեխանիկ ու վերջում՝ տնօրեն։ Տնօրեն դարձա 1980 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ աշխատել եմ 30 տարի։

Երբ Երվանդ Զախարյանը քաղաքապետ դարձավ, խոսակցություններ էին պտտվում, որ ճոպանուղին նորից պիտի վերականգնվի, նման խոսակցություններ կային նաև նրան հաջորդող քաղաքապետերի ժամանակ։ Անգամ ինձ կանչել էին քաղաքապետարան քննարկումների, բայց այդ ծրագրերից ոչ մեկը չիրականացավ։ Հիմա չի էլ կարող վերականգնվել, որովհետև հնացած, ժանգոտած, մաշված է ամեն ինչ։ Ճոպանուղին ուղևորատար տրանսպորտ է, դրա յուրաքանչյուր դետալ պիտի համապատասխանի ստանդարտներին։ Բայց այդ էլ, ճոպանուղու ճանապարհին այսքան տարվա ընթացքում կառուցապատում են իրականացրել, նորից բացելու համար էդքանը պիտի քանդվի։

Խորհրդային միությունը լավ էր նայում ճոպանուղուն։ Տոմսի գինը սկզբից 10 կոպեկ էր, հետո 50 դրամ, վերջում դարձավ 100 դրամ, բայց այդպես աշխատեց ընդամենը մի քանի օր, հետո վթարը եղավ։

Մեր աշխատակազմը կազմված էր գանձապահից, հսկիչից, տոմսավաճառներից, մեքենավարներից, մաքրուհիներից, էլեկտրիկ-մեխանիկից։ Բոլորս միասին մի մեծ ընտանիք էինք, բայց հետո իրար հետ կապը չենք պահել»։